从北京搬家到香港五年来，我和家人的生活发生了很大的变化。日常出行方面，最大的变化就是不再开车。香港发达的公共交通，相对较短的通勤路程，以及养车的高昂成本，都让这个旧习惯变得不太现实。更何况，过去几年里汽车和出行行业发生了巨大变化——比如，以特斯拉为代表的新能源汽车逐渐进入主流（香港也是全世界特斯拉品牌拥有率最高的地方之一）；自动驾驶技术逐渐普及；共享出行变得越来越廉价便捷… 这一切也让人不那么怀念堵死在北京东三环上、脸红脖子粗地按喇叭的日子。
实际上，在北京驾车出行已经成了越来越远的一个记忆。最近几年，除了几次海外长途自驾游，我已经不再开车了。但是，偶尔在整理网络相册时，看到自己在学生时代买的第一辆车的照片，我仍旧会强烈地怀念起那辆老沃尔沃DL240旅行车，甚至似乎能闻到被阳光晒得褪色开裂的皮革座椅的味道。
开车对于我来说，本是一门家传的“手艺”。我的爷爷和父亲都是一辈子的专业司机。从消防车到重型卡车、长途大巴到政府机关的中巴、轿车，他们几乎干遍了这行里面所有的工种，滚滚车轮养活了我们这个东北家庭整整两代人。略夸张地说，我就是在父亲的副驾驶座位上长大的。从七八岁起，我就能熟练地说出日常见到的任何汽车的品牌型号。虽然家人从来没有期待过我能继承父业，我也早早地离开东北求学工作，但我怀疑，小时候经历的无数与汽车相关的生活细节，深深地影响了我成年后对汽车的感受，包括我对诸多汽车文化符号的偏好，以及在生活方式上做出的种种选择。
这样想来，我真正怀念的也许不是那辆1984年出厂的沃尔沃“老爷车”本身，而是十多年前在加州的留学生活。当时，我在加州伯克利大学读新闻研究生，与课程相关的诸多采访任务让我必须以车代步。当我以2000美元从一位华裔老者手里买下这辆大篷旅行车（station wagon）的时候，它已经有19年车龄，里程表上将近14万英里（23万公里）。虽然表面上看起来保养不错，但后来大小毛病不断，我在一年内又花了两倍的价钱对它修修补补。还曾经在开去洛杉矶的途中烧穿发动机垫圈，我不得不把它扔在山沟里的维修厂，花了三四个月的饭钱，两周多的时间才勉强修好...
但是，另外一方面，这辆车也留给我诸多美好的回忆：在北加州阳光灿烂的周末，拉着一众朋友们去纳帕溪谷品酒、野餐；去红树林国家公园远足，仰望巨大无比的红杉树；去圣何塞听Paul Simon和Art Garfunkel的复出演唱会...
有美国同学对我说：留学生买这么辆车太不划算了，笨重又费油，你为什么不像其他中国学生那样买辆二手日本车，便宜耐用还保值？我往往笑而不答，因为我怕如果说出自己的真实想法，他们会笑痛肚子：我一直对美国1960-1970年代的嬉皮文化很着迷，只可惜晚来了三十年。作为一个靠奖学金到美国读新闻的穷记者，我除了选择来到嬉皮运动的文化中心伯克利上学、买辆在美国同学眼中奇丑无比的“大篷车”、听听Paul Simon的经典老歌，还有什么更简单直接的怀旧方式吗？这辆开起来如同坦克一样的沃尔沃旅行车，就是我用来体验嬉皮文化的“时间机器。
当然，了解嬉皮文化的人会指出，最能代表嬉皮士精神的汽车文化符号并不是沃尔沃旅行车，而是在上世纪六七十年代风靡西方的大众二型小巴（VW Type-2 bus），也就是当年的美国电影中常见的那款圆头圆脑，被涂满花花绿绿反战标语和图案的小萌车。但是，这款车在北美很早就停产了，到我留学的时候已经很难买到还能跑的“嬉皮小巴”。倒是宽大笨重、棱角分明又皮实耐用的沃尔沃旅行车，因为在北美保有量极大，在七十年代之后逐渐成了当年的嬉皮一代步入中年、与中产生活妥协的现实之选。到了21世纪初的加州，谁还能不惧嘲笑开上一辆老款沃尔沃，就颇有点怀旧的“嬉皮范儿”了。据说，当时的加州帕罗奥托市，也就是斯坦福大学所在地，硅谷的核心地带，是旧款沃尔沃颇为集中的地方，因为很多“嬉皮遗老”们在那里定居，其中不乏参与缔造硅谷神话中的传奇人物。
除了具有文化符号的意义，当年这辆老破车也满足了一个穷留学生的很多现实需求。2003年夏天，我在美国西北部的爱达荷州一家乡村小报得到了暑期实习机会，我和妻子把两个留学生的全部家当（甚至包括一张木制写字台和扶手椅）塞进沃尔沃宽敞的后箱，从伯克利一路向东开了1000多公里，穿过加州的太浩湖区、内华达州的沙漠和犹他州的盐滩，直奔爱达荷州一望无际的土豆田。由于这辆车实在太老，空调早已报废，我们为了避开夏日的酷暑只好白天休息，晚上赶路，连开了两晚才到报社报到。这也成了我迄今为止最难忘的一场长途自驾旅行。
从2003年的加州伯克利快进到2016年的日本东京。在去采访日本著名设计大师原研哉策展的“理想家2016东京大展”过程中，我认识了宝马MINI中国区高管范力先生。我们都对原研哉倡导的未来城市生活设计理念颇为赞赏。在随后的交流中，他提到MINI品牌也正在转变在中国区的营销策略，由单纯的卖车转向推广MINI所代表的流行文化意义和都市生活方式，并就此开发新的收入来源。这立刻激发了我的兴奋点，让我联想起自己当年那辆沃尔沃大篷车，以及它给我带来的独特的文化和生活体验。
的确，MINI也是一个具有异常丰富的文化符号意义的品牌。如果说大众二型小巴是上世纪六七十年代嬉皮运动的精神象征，那么1959年诞生于英国的Mini品牌，从一开始就与英国流行文化和欧洲赛车运动结下不解之缘，其文化和商业影响力也随之扩展到全球。但是，一家汽车厂商怎么样才能从“通过诉诸文化和生活方式销售汽车”转向“依托汽车品牌售卖生活方式”？无论从文化现象还是商业模式的角度，我都对MINI中国的新策略产生了浓厚的兴趣。一年多来，我一直与范力和他的团队保持联系，跟进MINI中国新策略的落地情况。其中两项主要的进展，让我尤为关注：
首先，MINI居然要做媒体了！刚刚听到MINI中国计划以“URBAN MATTERS”为题打造一个媒体平台的消息，我开玩笑地跟范力说，我们传统媒体行业本来已经面临诸多挑战，现在你们这样财大气粗的豪华车厂商也来抢一杯羹，还让不让人活了？玩笑归玩笑，在这之后，我们以内容合作伙伴的身份，了解到这个项目更多的信息，尤其是它的主旨“以设计的力量，寻求未来都市生活问题的解决之道”。我不得不感叹这是一个颇有责任感的创意。URBAN MATTERS杂志里提出的八个亟待解决的都市生活难题，与原研哉先生在他的“理想家”项目中表达的对都市生活方式的思考有不少共通之处，尤其是对城市化、人口老龄化和城市空间日益逼仄，居住环境恶化，邻里之间人情味淡薄等问题提出的解决方案。第一期杂志里收录的多篇深度文章，从中国都市生活的独特现实出发，深入介绍了很多发人思考的探索之道。
比如，《从死亡终点看何为理想住所》一文，介绍红日养老机构为改善临终老人的生活质量、延续他们生命的尊严而做出的种种努力，让人读之动容。对老龄化社会、养老问题进行如此深入的人性化的探讨，这已经大大突破了我们惯常理解的企业文化刊物或是“生活时尚”类杂志关注的范畴，可见URBAN MATTERS项目用心之良苦。
除此以外，有各种迹象显示，MINI品牌此前在改善城市居住、生活空间方面做出的一些概念性的探索，在未来一段时间很有可能以某种形式落地中国。2016年，MINI在米兰国际设计周上推出了名为MINI Living的“分享式居住”概念装置，通过多种可折叠模块、架子的分隔组合，在一处只有30平米的公寓内开发出多种不同的个人居住和共享社交空间。不少国内媒体都报道了这个令人耳目一新的创意。同在2016年，MINI中国区副总裁Sean Green在接受我们FT中文网的同事采访时也表示： “MINI的野心是让城市生活更精彩。” 但在当时，MINI尚未明确表示会否将这个共享居住的理念实施于现实的地产项目。
2017年9月下旬，我在北京东城区一家藏身于胡同深处的设计事务所，见到了年轻的德国建筑设计师Oke Hauser。他透露说，MINI Living已经成为宝马集团MINI品牌旗下一个负责居住方式创新的研究设计部门，他就在这里任职。
“MINI Living强调的是一种思维方式，我们希望将具有类似创新精神和开放思想的年轻人聚在一起，在有限的空间内，给他们提供一个既能够保留充足个人空间，又能随时密切交流、无缝协作的居住-工作场所。” Oke说，他在过去一年多频繁来中国出差，未来一年内更是要常驻中国，负责一个尚未公布的项目。
尽管Oke还不能提供更多细节，但他的描述已经吊足了我的胃口。此前，国内诸如“小米公寓”和“青年社区”等不少概念性项目都吸引过媒体关注，“众创空间”更是成为让投资人和创业者乐此不疲的一股风潮。但真正能够实现可持续、商业化运行的项目屈指可数，这也让我对这个神秘的项目抱有异常的期待。
总之，汽车品牌与生活方式之间有无数种联系和商业化的可能；但是，能够看到一家全球汽车大厂在中国这个巨大而又独特的市场中做出如此大胆的创新，并且作为媒体合作伙伴近距离考察它的得失经验，对于一个财经媒体人和汽车文化迷来说，实在是一件幸事。