在利润大幅下滑、产能过剩、就业收缩等多重压力下，德国汽车行业与中国企业之间正呈现出竞争、合作与相互依赖交织的复杂关系。一方面，德国汽车企业对来自中国同行的竞争日益警惕；另一方面，德国部分汽车工厂产能闲置，亟待寻找新的投资者或接盘方，但目前尚无明确的交易进展。
这种竞争与合作并存的关系，在技术研发领域同样有所体现。过去，德国深厚的工业基础和丰富的科研资源吸引中国企业主动赴德设立研发中心；如今，随着中国企业创新和研发能力不断提升，越来越多德国企业开始重视中国的技术优势，中国企业也借此深化与德企的合作，并以德国为支点拓展欧洲市场。
在动力电池领域，德国汽车产业的转型需求则为中国企业提供了更直接的本土制造机会。随着德国车企加快电动化转型，本土动力电池产业链的短板日益凸显。以宁德时代为代表的中国动力电池企业凭借技术和规模化制造优势，在当地政府的支持下投资建厂，逐步融入德国新能源汽车产业链。
整车企业加速开拓德国市场
中国车企在德国市场的拓展仍相对缓慢和谨慎。尽管近年来市场份额有所提升，但与部分欧洲国家相比，中国品牌在德国的市场渗透率仍然有限，本地化生产也尚未取得实质性突破。
从市场份额来看，根据德国联邦机动车运输管理局（KBA）上牌数据，今年9月，中国品牌在德国乘用车市场的份额达到6.4%，较两年前约1.4%至1.7%的水平显著提升，但仍低于挪威、英国和西班牙等中国品牌市场份额已达到两位数的欧洲国家。这一差距与奔驰、宝马、大众等德国本土品牌长期积累的市场优势、德国消费者较高的品牌忠诚度，以及中国品牌在当地认知度相对有限等因素有关。
本地化生产的推进则更为缓慢。截至目前，中国整车品牌尚未在德国建立规模化的整车生产基地。相比之下，中国车企更倾向于在匈牙利、西班牙等国家布局欧洲产能，反映出中国车企在欧洲选址时对生产成本、产业配套和投资政策等因素的综合考量。
事实上，面对本土汽车产业产能过剩、工厂利用率下降和就业收缩等压力，德国部分政界人士和行业组织对中国车企参与当地汽车生产持开放态度。德国总理默茨今年7月表示不反对中国车企接管德国陷入困境的汽车工厂，但强调这只是“应急方案”；德国萨克森州经济部长潘特公开呼吁中国车企通过合资形式参与该州工厂生产；德国汽车工业协会（VDA）主席穆勒也主张向中国车企开放本土制造基地。
中国车企同样在探索利用德国现有产能的可能性。有媒体报道称，比亚迪有意收购德累斯顿透明工厂；小鹏也公开表示正研究利用德国车企闲置产能较高的工厂进行生产的可能性。不过，相关设想仍处于媒体报道或初步评估阶段，尚无具体交易获得官方确认。
这反映出双方诉求之间的差异。面对汽车产业转型、产能闲置和就业岗位流失等挑战，德国部分地方政府和行业组织希望中国车企的投资不仅带来新的生产活动，还能帮助盘活现有工厂、维持就业、增加地方税收，并保留当地的产业链和制造能力。而对于中国车企而言，欧洲生产基地的选址首先需要符合成本控制、市场准入、政策稳定性和投资回报等商业逻辑。德国成熟的汽车产业基础和技术人才储备固然具有吸引力，但较高的劳动力与能源成本、复杂的劳资关系，以及欧洲贸易政策和政治环境的不确定性，也增加了投资决策的难度。
双方虽然存在合作空间，但各自的产业诉求和商业考量尚未完全契合。加之欧盟贸易政策、德国国内产业利益及劳资关系等多重因素交织，中国车企与德国汽车产业短期内要在制造环节实现实质性合作，仍面临不少障碍。
在德国本土生产尚未取得实质性进展的情况下，中国整车企业正加大对品牌营销、销售渠道和售后服务网络的投入。德国汽车行业媒体kfz-betrieb报道称，截至今年4月，上汽名爵（MG）在德国已签约超过180个网点，计划年底前增至220个。比亚迪则在6月签署了第200份德国经销商合同，计划年底前将销售和服务网络进一步扩展至约350个销售和服务网点。
同样活跃于德国市场的中国车企零跑，则采取了不同的渠道拓展模式。不同于主要依靠自身招募经销商的中国品牌，零跑选择与旗下拥有Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙、欧宝等品牌的跨国汽车集团斯泰兰蒂斯（Stellantis）成立合资企业，借助后者成熟的经销商网络，进入包括德国在内的欧洲市场。
零跑德国市场总经理Martin Resch向FT中文网表示，零跑在德国已拥有超过130家经销商，未来这一数字还将随销量增长而进一步增加。
依托斯泰兰蒂斯在德国的渠道资源，零跑得以迅速拓展当地业务。根据KBA的新车注册数据，零跑2025年在德国的新车注册量为7280辆，2026年1-9月达到16044辆，已超过去年全年水平的两倍。零跑预计，今年全年销量将突破2万辆。
如果说零跑最初主要借助斯泰兰蒂斯的品牌背书和销售网络进入德国市场，那么随着业务逐步拓展，零跑认为，其产品的性价比和快速响应市场的能力，正成为吸引经销商的重要因素。
相较于最初借助斯泰兰蒂斯的品牌形象和销售网络打入德国市场，零跑认为其性价比和速度优势是最让经销商认可其品牌的因素。Martin Resch指出，“中国品牌在德国的认知度已经发生了显著变化，越来越多的德国人将中国汽车纳入备选。”
零跑对德国市场的增长前景保持乐观，计划未来几年继续扩大销量，并成为德国市场重要的纯电动汽车供应商。根据KBA新车注册数据，今年6月和7月，零跑连续两个月成为德国市场纯电动汽车注册量最高的中国品牌。
技术供应商深入德国研发体系
2025年以来，理想、小鹏、零跑等中国车企相继在德国设立研发或创新中心，汽车供应链企业也开始加快在德国的本地化布局。这一趋势背后，中国企业赴德研发的逻辑正在发生变化：过去，中国企业更多是被德国深厚的工业基础、技术积累和科研资源所吸引；如今，随着中国在电动化、智能驾驶等领域的技术能力不断提升，越来越多中国企业开始带着自身的技术和产品进入德国，通过本地研发、技术验证和客户合作，推动中国技术在欧洲市场的应用。
智能驾驶技术供应商卓驭科技便是其中一例。今年5月，卓驭欧洲总部在德国布伦瑞克（Braunschweig）正式开业。布伦瑞克毗邻大众集团总部所在地沃尔夫斯堡（Wolfsburg），而卓驭与大众的合作关系可追溯至2018年。同时，当地的布伦瑞克工业大学（TU Braunschweig）拥有汽车工程等领域的科研和人才资源，周边成熟的汽车与航空产业集群，也为企业开展本地研发和测试提供了有利条件。
卓驭在德国的布局，并非单纯为了获取当地的技术和人才资源，更重要的是将已在中国市场积累的智能驾驶技术带入欧洲，通过与当地汽车制造商和科研机构合作，完成技术适配与验证，进而拓展欧洲市场。在5月举行的欧洲总部开业仪式上，卓驭宣布将与大众汽车集团在欧洲本地开展下一代智能驾驶概念验证（POC）合作，以大众纯电动车型ID. Buzz为试点，验证其智能驾驶技术在欧洲道路环境下的适应能力。
卓驭科技副总裁于贝贝向FT中文网表示：“欧洲汽车产业正处在电动化转型的关键阶段，主机厂普遍需要在纯电平台上验证智能化能力，这也是这次POC选择ID. Buzz的大背景。”
与此同时，卓驭还宣布与布伦瑞克工业大学开展合作，围绕大众ID. Buzz概念验证等本土研发项目展开联合技术攻关。通过与当地高校的产学研合作，卓驭希望利用德国本土的技术人才和测试资源，积累对欧洲道路环境、法规要求及驾驶习惯的理解，为智能驾驶技术在欧洲市场的适配和应用提供支持。
这体现了卓驭拓展德国乃至欧洲市场的两条路径：一方面，依托与大众等欧洲汽车制造商的既有合作关系，通过本地工程验证和研发协同，深化客户合作、积累市场信任；另一方面，借助本地科研资源和实际应用场景，提升中国智能驾驶技术对欧洲市场的适应能力，并探索将相关技术拓展至不同车型和应用场景的可能性。
于贝贝表示，现阶段，卓驭希望扮演好“中国技术+欧洲本地化落地”的供应商角色，主要围绕销售、产品方案、测试和研发协同开展业务，重点推进工程验证与技术能力输出。从长期来看，卓驭希望进一步融入德国乃至整个欧洲的汽车产业生态。
从过去赴德学习技术、吸纳人才，到如今带着中国技术赴德寻求合作与市场，中国企业的角色正在发生变化。德国仍然是重要的技术和人才资源所在地，但也日益成为中国企业验证技术、服务欧洲客户和参与全球汽车产业创新的重要阵地。中德汽车产业的技术合作，正从过去以德国向中国输出技术为主，逐步走向更加双向的研发协同与技术交流。
动力电池企业扎根德国制造
与近年来陆续布局德国的其他中国车企和零部件供应商相比，宁德时代进入德国市场的时间要早得多。
早在2012年，宁德时代便与宝马建立合作关系。2014年，宁德时代选择德国作为海外布局的第一站，在慕尼黑成立德国时代新能源科技有限公司（CATG）。2018年，宁德时代与德国图林根州政府签署投资协议，并成立图林根时代新能源科技有限公司（CATT），建设其首个海外动力电池制造基地。该工厂位于图林根州埃尔福特十字工业园区，2019年动工，2021年开始电池模组生产，并于2022年年底实现电芯量产，主要面向德国及欧洲汽车制造商。
此后，宁德时代又在匈牙利投资建设电池工厂，并与斯泰兰蒂斯合作在西班牙萨拉戈萨建设磷酸铁锂电池工厂，逐步完善欧洲本土制造布局。
宁德时代较早进入德国市场，与德国汽车产业向电动化转型的需求密切相关。德国拥有宝马、大众、奔驰等全球主要汽车制造商，但在电动化转型初期，本土动力电池的规模化生产能力相对不足。对于德国车企而言，引入具备成熟电池技术和量产经验的供应商，有助于完善欧洲本土供应链；对于宁德时代而言，靠近主要客户建设生产基地，则有利于降低物流成本、缩短供应链响应时间，并深化与欧洲汽车制造商的合作。
不过，德国汽车产业对动力电池的需求，并不意味着中国企业可以轻易完成本地化生产。2018年，宁德时代决定在图林根州投资建设电池工厂时，德国在大型动力电池工厂的落地审批和产业配套方面尚缺乏成熟经验。因此，宁德时代投入大量时间与当地主管部门沟通，克服语言翻译、两地互访等挑战，并通过分阶段落地生产步骤的创新模式逐步推进项目。2022年4月，宁德时代正式获得图林根州8GWh的电芯生产许可。
除了审批和建设，人才招聘与社区融入也是宁德时代面临的重要挑战。2018年，宁德时代图林根州工厂所在的小城安施塔特（Arnstadt）是一个只有约2.4万人的小城。宁德时代相关负责人表示，“当我们2018年选择落地时，我们所在的埃尔福特十字园区最大的企业也不过1000员工。所以一家中国先进的高科技锂离子电池企业要来落户，可能要招聘2000名员工，还有配套的供应商要落户，这些对于当地主管机构、以及不怎么使用英语的本地居民来说，还是非常难以想象的。”
因此，宁德时代除了持续与政府部门沟通，也加强了与当地社区和居民的交流，努力减少因语言和文化差异造成的误解。“如何在短时间内让完全没接触过中国以及电池产业的德国民众们理解并接受我们，是一个重大的挑战，”宁德时代相关负责人表示，“经过这几年的努力，我们已经取得一些成果，但还需要长期投入。”
与此同时，宁德时代的德国投资也获得了当地政府的支持。与部分中国整车企业在德国本土生产布局上仍面临较多不确定性不同，宁德时代的投资契合了德国汽车产业电动化转型过程中对动力电池本土供应能力的需求。
宁德时代相关负责人表示，设立图林根工厂时，“当地政府提供了大量的针对性、一条龙服务为其落地提供专业支持，特别是在（疫情期间）两地往来不便，当地政府为我们外派专家赴德开展工作提供了有力的支持。”总体来说，“德国政府对于中国电池企业是持欢迎态度的。宁德时代所在州政府以及德国联邦政府的官员都与我们保持沟通，且在去年为电池产业减负，将电池产业纳入享受能源补贴的产业范畴。”
监管与成本压力下的欧洲布局
除了市场竞争和本地化生产的挑战，在德国经营的中国汽车企业还面临复杂的监管与合规环境。
在德国国内，外商投资审查、劳动法规及供应链尽职调查等制度对企业投资和经营提出了合规要求；在欧盟层面，针对中国进口纯电动汽车的反补贴关税已经实施，《欧盟电池法规》对电池生产、回收和供应链管理提出了分阶段实施的要求，而尚处于立法程序中的《工业加速器法案》，也可能进一步影响中国企业在欧洲的投资布局。
不过，金杜律师事务所国际合伙人肖马克（Mark Schaub）认为，外界可能夸大了中国企业在德国获得投资审批的难度。受到媒体广泛关注的困难案例并不具有普遍代表性，具体审批结果取决于投资对象的业务、技术及交易结构。
相比法律审批，肖马克认为，中国企业更需要重视进入德国市场后的实际经营问题，包括劳动用工、产品合规、数据保护、客户合同及售后服务等。他指出，中国企业并非不熟悉相关监管要求，关键在于理解中德制度差异，并相应调整经营方式。他指出，“法律审批只是投资成功的一部分。中国企业面临的一个主要风险，是想当然地认为可以把在中国行之有效的业务和管理模式直接移植到德国。”
对于中国电动汽车制造商而言，需要关注车辆认证、网联汽车数据、经销渠道、售后服务及电池回收等问题；对于零部件供应商而言，则需特别关注客户合同中的产品缺陷责任、召回义务及生产中断责任。
此外，肖马克指出，德国汽车工业本身已建立横跨欧洲的供应链网络，各国在成本结构和专业能力方面各有优势。因此，中国企业将业务分布在多个欧洲国家，可能比把投资集中在德国更符合商业利益。“中国企业应首先考虑哪些业务真正需要在当地开展，同时综合考虑客户、预期销量和所需能力。”肖马克表示，“对于许多企业而言，可以先建立销售、工程技术支持和售后服务能力，待市场需求扩大后，再逐步增加仓储、零部件生产或组装业务。收购或合资也是可行路径，但需要充分评估潜在责任及后续投资成本。”
这一判断与近年来中国汽车企业在欧洲的布局趋势相呼应。中国车企往往同时拓展德国及其他欧洲市场，并根据各地的产业基础、成本结构和市场需求配置生产、研发、销售及服务资源。德国凭借成熟的汽车工业体系、技术人才和主要汽车制造商集聚的优势，成为中国企业开展研发创新、工程验证和客户合作的重要基地；而整车制造等成本敏感型业务，则更多考虑其他欧洲国家。
从整车销售到技术研发，再到本土制造和产业链合作，中国整车企业和零部件供应商正以更加多元的方式融入德国汽车产业。中德汽车产业关系也正从过去以德国向中国输出技术为主，逐步转向竞争与合作并存、技术与资本联系日益紧密的新阶段。
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